Transit aliran lazimnya digunakan di bandar, bandar yang membangun dan kawasan metropolitan untuk membawa sejumlah besar penumpang dalam kapasiti dan kekerapan yang tinggi. Pembangunan dari sistem transit aliran deras walau bagaimanapun berbeza-beza antara bandar, dengan beberapa strategi pengangkutan: Wilayah metropolitan yang besar menggunakan sistem bawah tanah di bahagian dalam bandar, atau laluan berlingkar mengikuti pinggir bandar dengan tren yang sering melakukan perhentian di stesen. Laluan lingkaran luar dari pinggir bandar boleh dicapai dengan jaringan kereta api komuter yang dipisahkan, dengan jarak antara stesen yang lebih jauh yang membolehkan kelajuan tren lebih tinggi. Tren ini umumnya lebih mahal dan dengan kekerapan yang lebih tinggi, dan di beberapa bandar ianya hanya beroperasi di waktu sibuk sahaja. Ini mungkin tidak dapat memenuhi kriteria dari transit aliran dalam bandar, dan di beberapa contoh perbezaan antara sistem transit aliran dalam bandar dan pinggir bandar juga tidak jelas. Lihat juga Variasi dan Perbandingan di bawah.[3]

Sistem transit aliran selalunya dilengkapi dengan sistem lain, seperti bas, trem atau kereta api komuter. Oleh sebab padatnya struktur dari transit aliran,[Penjelasan diperlukan] perjalanan jarak pendek selalunya lebih mudah diakses dengan menggunakan trem mahupun bas. Banyak bandar memilih mengendalikan sistem trem di dalam bandar dengan tertumpu pada laluan metro di sekitarnya,[9] meskipun banyak bandar memilih untuk menutup sistem ini pada dekad 1950 dan 1960an. Strategi lain yang juga umum adalah menggunakan sistem penghantar bas dan trem untuk memindahkan manusia di perhentian transit dan menggunakan sistem transit ini untuk membawa penumpang ke pusat bandar mahupun ke laluan bas yang lain. Ini membebaskan sistem bas dalam bandar untuk menjelajahi seluruh bandar menuju pusat bandar.[14]

Sistem transit aliran memiliki tarif tetap yang tinggi. Sebahagian besar sistem dimiliki oleh awam, oleh kerajaan tempatan, lembaga pengangkutan, mahupun kerajaan pada sesebuah negara. Pelaburan lazimnya lebih banyak dibiayai oleh cukai, daripada tambang yang dibayar oleh penumpang, namun ianya harus bersaing dengan perbelanjaan membaiki jalan raya. Sistem ini dapat dikendalikan oleh pemilik mahupun badan swasta melalui perkhidmatan awam. Pemilik sistem ini biasanya juga memiliki sistem bas dan pengantara, atau merupakan sebahagian dari badan pengangkutan awam tempatan, yang membolehkan bertukar kaedah perkhidmatan secara bebas. Hampir sebahagian besar sistem ini beroperasi dalam keadaan defisit dan memerlukan pendapatan dari tarif, iklan, dan subsidi kerajaan untuk membiayai perbelanjaan operasi. Nisbah pemulihan tarif, iaitu nisbah antara pendapatan tiket dan perbelanjaan operasi, sering digunakan untuk mengira keuntungan operasi, yang dilakukan beberapa sistem termasuk Hong Kong MTR Corporation,[15] dan Taipei[16] yang memiliki nisbah pemulihan lebih dari 100%. namun hal ini masih mengabaikan modal awal yang sangat besar akibat pembangunan sistem, yang selalunya disubsidi dengan pinjaman mudah[17] dan di mana pembayaran pinjaman dikeluarkan dari pengiraan keuntungan, bersama dengan pendapatan tambahan seperti dari portofolio hartanah.[15] Beberapa metro, termasuk Hong Kong, sering dibiayai oleh penjualan tanah sekitar laluan yang harganya meningkat akibat pembangunan sistem.[18]

Laluan

Setiap sistem transit aliran terdiri dari satu atau lebih laluan, setiap laluan memiliki laluan spesifik dengan tren berhenti di semua atau sebahagian stesen di dalam laluan. Sebahagian besar sistem mengendalikan beberapa laluan, dan membezakan antara laluan dengan menggunakan nombor, nama, dan warna. Beberapa laluan mungkin berkongsi landasan dengan laluan yang lain, atau beroperasi sendiri dalam laluan khas. Selalunya laluan yang melintas pusat bandar terpisah menjadi dua atau lebih di bahagian pinggir bandar, yang membolehkan kekerapan yang lebih tinggi di pusat bandar. Kaedah ini digunakan oleh banyak sistem, seperti Copenhagen Metro.[19] Alternatifnya adalah membuat satu terminal pusat (selalunya berkongsi dengan stesen kereta api pusat), atau beberapa stesen persimpangan antara laluan di pusat bandar, seperti yang dilakukan oleh Prague Metro.[20] Paris Métro[21] memiliki struktur unik dengan sebuah matriks persilangan jaur dan jarak antara stesen yang sangat dekat di pusat bandar. New York City Subway [22] dibangunkan untuk melayani beberapa koridor utara-selatan penting di Manhattan, namun kurang berguna dalam perjalanan timur-barat disebabkan geografi pulau. Beberapa sistem yang berjalan jauh, seperti Metro Moscow dan London Underground, memiliki sebuah laluan lingkar mengelilingi pusat bandar untuk menghubungkan laluan-laluan yang mengarah keluar.[23]

Kapasiti dari laluan diperoleh dengan menggabungkan bersama kapasiti gerabak, panjang tren dan kekerapan perkhidmatan. transit aliran berat mungkin memiliki enam hingga dua belas gerabak, sedangkan sistem yang lebih ringan mungkin terdiri hanya dengan tiga atau empat gerabak. Gerabak memiliki kapasiti antara 100 hingga 150, bergantung pada nisbah penumpang yang berdiri dan duduk-lebih banyak tempat berdiri membolehkan kapasiti penumpang lebih besar. Gerabak bertingkat, sebahagian besar digunakan di sistem jenis S-Bahn di Jerman, membolehkan kapasiti tempat duduk lebih besar untuk perjalanan lebih jauh. Waktu selang minimum antara tren transit aliran lebih pendek dibandingkan dengan untuk laluan tren utama yang memerlukan penggunaan signal tren: Selang minimum yang dibenarkan adalah 90 saat, yang mungkin dihadkan menjadi 120 saat untuk membolehkan pemulihan segera dari perkhidmatan ditunda. Had kapasiti umum membenarkan 1,200 penumpang di setiap tren boleh mencapai daya mengangkut sebanyak 36,000 penumpang sejam. Kapasiti maksimum yang mampu dicapai adalah 80,000 penumpang sejam oleh MTR Corporation di Hong Kong.[24]

Maklumat penumpang

Pengendali transit aliran selalunya membangunkan pengenalan tanda dagangan yang dikenali umum; dalam pelaksanaannya penggunaan satu huruf tunggal sebagai penanda pada stesen digunakan secara meluas, dengan sistem pengenalan menggunakan huruf L, M, S, T dan U, bersama yang lain.[25] Pengenalan tanda dagangan tertumpu kepada kemudahan pengenalan untuk membolehkan pengenalan lebih pantas bahkan dalam masa yang singkat di bandar besar—digabungkan dengan perlunya menggabungkan kelajuan, keselamatan, dan lembaga.[26] Di banyak bandar, terdapat logo koperasi tunggal untuk seluruh lembaga pengangkutan, namun ada transit aliran menggunakan logo tersendiri yang sesuai dengan profil sendiri.

Peta transit adalah sebuah peta topologi atau gambarajah skema yang digunakan untuk menunjukkan laluan dan stesen di sistem pengangkutan umum. Komponen utamanya adalah laluan dengan kod warna untuk menandakan laluan masing-masing, dengan ikon bernama untuk menandakan stesen. Peta mungkin hanya menunjukkan transit aliran, atau boleh juga meliputi kaedah pengangkutan awam yang lain.[27]

Peta transit dapat dijumpai di dalam kenderaan transit, di platform landasan, di berbagai titik di stesen dan di jadual keberangkatan yang dicetak. Fungsi utamanya adalah untuk membantu pengguna sistem: mudah ditunjukkan juga stesen pertukaran di mana penumpang dapat bertukar antara laluan. Tidak seperti peta konvensional, peta transit tidak tepat secara geografi: Umumnya menggunakan garis lurus dan sudut yang ditetapkan, dan selalunya jarak yang tetap di antara stesen, untuk memudahkan gambaran sistem. Kesannya terdapat tumpuan pada bahagian pinggir bandar dan keluasan bahagian pusat bandar.[27] Jadual keberangkatan hanya ditulis jika kekerapan perjalanan sangat rendah sehingga memerlukan ketibaan yang tepat pada masanya agar penumpang tidak menunggu terlalu lama; jika perkhidmatannya kerap (umumnya 6 atau lebih tiap jam) penumpang tidak perlu menunggu terlalu lama sehingga tidak memerlukan jadual keberangkatan.[28]

Keselamatan

Transit aliran adalah ruang awam, sehingga membenarkan terjadinya perkara mengenai keselamatan: baik jenayah kecil seperti menyeluk saku atau mencuri bagasi, mahupun yang lebih serius seperti kekerasan. Pengawas keselamatan yang ada meliputi kamera pengawasan, pengawal keselamatan, dan konduktor. Di beberapa negara polis transit juga ditubuhkan. Perisian keselamatan ini umumnya bersepadu dengan sistem untuk menjaga pendapatan dengan mengawasi agar penumpang tidak melakukan perjalanan tanpa membayar.[29] transit aliran deras telah menjadi sasaran terorisme dengan banyak kehilangan nyawa.[30]

Jika dibandingkan dengan kaedah pengangkutan yang lain, transit aliran memiliki catatan keselamatan yang tinggi, dengan hanya sedikit kemalangan. Pengangkutan tren telah menjadi subjek untuk peraturan keselamatan yang ketat, dengan penggunaan prosedur keselamatan dan penyelenggaraan untuk mengurangkan risiko kemalangan. Pelanggaran antara kepala tren jarang terjadi kerana penggunaan laluan berganda, dan kelajuan operasi yang rendah mengurangkan kemungkinan dan kerosakan pelanggaran dari belakang dan tren tergelincir dari landasan. Api menjadi bahaya terbesar dalam sistem bawah tanah, dan sistem telah dibangunkan untuk membolehkan pengosongan tren walau di mana pun tren berada di dalam sistem.[31][32]